Vamos a conocer los aviones mas emblematicos de todos los tiempos (Let us know the most emblematic planes of all time)

EN ESPAÑOL

Cada cierto tiempo voy a estar realizando artículos de diferentes aviones , alternando entre esos que marcaron pauta y son unos clásicos de la aviación (Civil-Comercial), así como también los que están haciendo historia y vemos surcar los cielos del mundo en la actualidad. Para ello tomare importante información de libros, de paginas web y complementare con mi opinión y palabras acerca de ellos.

Vamos a empezar con el tan increíble Douglas DC-3
No hay mayor elogio para el DC-3 el hecho de que después de más de siete décadas de su primer vuelo más de 400 permanecen en servicio en todo el mundo. Este avión es un digno representante de la calidad en todo sus aspectos, cumpliendo con 3 requisitos importantísimos en el mundo de la aviación, que es contar con Durabilidad, longevidad y rentabilidad. Su creación proviene directamente de sus antecesores los DC1 y DC2 que volaron por primera vez en 1933 y 1934. El DC3 voló en forma de prototipo en diciembre de 1935. Derivado del DC2, disponía de la nada despreciable cifra de 21 asientos, frente a los 14 del DC2. Bastante parecidos externamente (el DC3 se distinguía fácilmente por las ocho ventanas, frente a las siete del DC2), eran sin embargo dos aviones bastante diferentes. Con un coste sólo un 10% superior al del DC2, su mayor capacidad lo convertían en un avión rentable de forma clara, de tal manera que su explotación podía ofrecer unos beneficios claros a las titubeantes compañías de aquella época, cuyos beneficios con modelos anteriores eran demasiado ajustados como para poder sentir que el negocio del transporte aéreo tuviese un futuro claro. Por ello, al DC3 se le considera el primer avión de transporte civil y de mercancías moderno de la historia. Moderno, en el sentido de que los siguientes aviones se basaron en su diseño y estructura para ser creados, dejando de lado otras variantes menos evolucionadas y claramente inferiores en muchos aspectos. Y moderno, en el sentido de que, por primera vez, se llevó a cabo una racionalización del desarrollo y fabricación del avión que nunca se había visto hasta entonces.
En 1936 entra en servicio este gran avión, en dos versiones, una nocturna, llamada DST (Douglas Sleeper Transport), preparada para que los pasajeros pudieran viajar durmiendo en cómodas literas, y el tradicional DC3, que con sus 21 plazas es cómodo, espacioso, y rápido, bastante más que su competidor Boeing 247. La famosa aerolinea American Airlines fue la primera en disponer de este aparato en un trayecto por primera vez ininterrumpido entre Chicago y Nueva York. Sin duda, este clásico avión será muy pronto un elemento fundamental en el suceso más trágico del siglo XX, la Segunda Guerra Mundial. Esta guerra demuestra que la aviación es un nuevo elemento fundamental en la consecución de objetivos militares. En el apartado de la logística y el transporte, el Douglas DC3 toma un papel claramente preponderante. El ejército americano lo adopta con el nombre de Douglas C47 Skytrain, y en Gran Bretaña, que lo adoptó, tomó el nombre con el que sería más conocido en Europa: el Dakota. El C47 y su versión inglesa Dakota fueron elementos fundamentales en el transporte de todo tipo de material y personal durante toda la guerra, incluidos los transportes de provisiones, recogida de heridos, mando y control, y sobre todo, como transporte de paracaidistas. Fueron los Dakota los que lanzaron sobre Normandía, el 6 de junio de 1944, cientos y miles de soldados desde sus bodegas. El Dakota siempre fue un avión extremadamente robusto, cómodo, y con unas prestaciones inigualables en aquel momento. Ni siquiera su sucesor, el DC4, conocido en su versión militar como DC4 Skymaster, pudo hacerle sombra. En en el invierno de 1948, fue uno de los principales aviones que abastecieron por el aire a Berlín cuando fue bloqueada por la Unión Soviética, demostrando una vez más su alta capacidad de resistencia, volando día y noche con un rendimiento excelente.

Tras la Segunda Guerra Mundial, el DC3 se vendió a innumerables países, que lo usaron y que todavía lo usan. El DC3 fue copiado tornillo a tornillo y remache a remache en la URSS, en la que recibió el nombre de Lisunov LI2. También recibió modificaciones muy interesantes, siendo especialmente llamativa la conversión a cañonero, con el nombre de Douglas AC47 Spooky. En esta misión, se colocaba una puerta lateral con una ametralladora pesada o cañón para que un artillero disparara a una posición fija mientras el avión giraba alrededor del objetivo, como ocurrió a lo largo de la guerra del Vietnam.
Sus características principales son:

• País de origen: EEUU
• Constructor: Douglas Aircraft Company.
• Tipo: avión de transporte civil y militar
• Motor: dos motores Pratt And Whitney R-1830-92 de 14 cilindros en doble estrella y 1.200CV.
• Velocidad: 307 km/h
• Techo de servicio: 7.315 m
• Peso en vacío/cargado: 8.103/14.061kg
• Envergadura alar: 28,9 m
• Longitud: 19,63 m
• Altura: 5,2 m

Caracteristicas significativas¬:
-Sistema Feather ó de embanderamiento (detiene el giro de las hélices para que no transmitan movimiento y resistencia a los cilindros cuando el motor se encuentra apagado).
-Operación de tren de aterrizaje y flaps mediante sistemas hidráulicos.
-Único avión capaz de aterrizar con sus trenes de aterrizaje guardados sin recibir daños significativos.
-Tenía un asegurador del patín de cola para garantizar despegues rectos.
-Estaba equipado con calentadores para cada carburador, para prevenir enfriamiento extremo por el aire, y flaps de regulación detemperatura de cabezas de cilindro según las condiciones de altitud.
-Contaba con sistemas avanzados para la época para el control automático de vuelo (piloto automático), tales como fijador de rumbo (el piloto podía hacer girar el avión a un rumbo
específico sin usar la columna de dirección) y fijador de cabeceo, que permitía mantener la nariz del avión a un ángulo específico respecto al horizonte (attitude and pitch holder).
-Estaba a la vanguardia de la radionavegación con sistemas ADF y VOR.
-La cantidad de cilindros característica de los motores radiales los hace extremadamente fiables ya que pueden funcionar con varios cilindros dañados. Esto hace que los motores no se apaguen fácilmente por este tipo de falla.

EN INGLES

Every so often I will be doing articles on different aircraft,
alternating between those which were the guidelines and are a classic of aviation
(Civil-Commercial), as well as those who are making history and
see the skies of the world today. This taketh
important information from books, websites and complementary to my
opinion and words about them.

Let's start with the incredible Douglas DC-3
There is no greater accolade for the DC-3 that after more than seven decades of its first flight more than 400 remain in service worldwide. This aircraft is a worthy representative of the quality in all respects in compliance with 3 requirements very important in the world of aviation, it is to have durability, longevity and profitability. Its creation stems directly from its predecessors the DC1 and DC2 which first flew in 1933 and 1934. The DC3 flew in prototype form in December 1935. Derived from DC2, it had the not inconsiderable figure of 21 seats, compared with 14 of DC2. Quite similar externally (the DC3 was easily distinguished by eight windows, compared to seven of DC2), however, two aircraft were quite different. At a cost only 10% higher than the DC2, the greater capacity made him a plane clearly profitable, so that harvesting could provide clear benefits to companies hesitant this time, the benefits of previous models were too tight to be able to feel the air transport business had a clear future. Therefore, when DC3 is considered the first civil transport aircraft and cargo modern history. Modern, in the sense that these aircraft were based in their design and structure to be created, leaving out other less evolved variants and clearly inferior in many respects. And modern in the sense that, for the first time, took to rationalize the development and manufacture of the aircraft that had never been seen before.
In 1936 enters service this great aircraft, in two versions, one night, called DST (Douglas Sleeper Transport), prepared so that passengers could travel in comfortable sleeping berths, and the traditional DC3, with its 21 seats are comfortable, spacious , and quickly, far more than its competitor Boeing 247. The famous American Airlines was the first to have this unit in a first uninterrupted journey between Chicago and New York. Without doubt, this classic aircraft will soon be a key element in the most tragic event of the twentieth century, World War II. This war shows that aviation is a new element in the achievement of military objectives. In point of logistics and transport, the Douglas DC3 take a clearly leading role. The U.S. Army adopts it with the name of Douglas C47 Skytrain, and in Britain, who adopted him, took the name with which she is best known in Europe: the Dakota. The English version of C47 and Dakota were key elements in the transport of all types of equipment and personnel throughout the war, including transport of supplies, collection of wounded, command and control, especially as paratroop transport. Dakota's were dropped on Normandy on 6 June 1944, hundreds and thousands of troops from its warehouses. The Dakota has always been an extremely robust aircraft, comfortable, and with some unique features at the time. Even his successor, DC4, known in its military and DC4 Skymaster was able to overshadow him. In the winter of 1948, was one of the largest aircraft in the air supplied to Berlin when it was blocked by the Soviet Union, once again demonstrating its high endurance, flying day and night with excellent performance.

After the Second World War, the DC3 was sold to countless countries, who used and still use it. The DC3 was copied screw to screw and rivet to rivet in the USSR, which was named Lisunov LI2. He also received some very interesting changes, with especially striking conversion to gunboat, with the name of Douglas AC47 Spooky. In this mission, put a side door with a heavy machine gun or artillery gun for a shot at a fixed position while the plane circled the target, as happened during the Vietnam War.

Its main features are:

• Country of Origin: USA
• Builder: Douglas Aircraft Company.
• Type: Civil transport aircraft and military
• Engine: Two Pratt and Whitney R-1830-92 14-cylinder double row 1.200CV.
• Speed: 307 km / h
• Service ceiling: 7,315 m
• Weight empty / loaded: 8.103/14.061kg
• Wing Span: 28.9 m
• Length: 19,63 m
• Height: 5.2 m
Significant features:

-Feather-System or feathering (stops the rotation of the propeller for forward motion and no resistance to the cylinders when the engine is off).
-Operation of landing gear and flaps using hydraulic systems.
-Only aircraft capable of landing with its landing gear saved without receiving significant damage.
-I had a tail skid insurer to ensure straight takeoffs.
-I was equipped with heaters for each carburetor to prevent extreme cooling the air, and flaps detemperatura regulation of cylinder heads under the terms of altitude.
-He had advanced to the time for the automatic flight control (autopilot), such as binder course (the pilot could turn the aircraft to a specific course without using the steering column) and binder pitch, which allowed keep the nose of the airplane at a specific angle to the horizon (attitude and pitch holder).
-I was at the forefront of radionavigation ADF and VOR systems.
-The number of cylinders radial engine feature makes them extremely reliable and can work with multiple damaged cylinders. -This makes the engines do not shut down easily by this type of failure.

Curiosidades.....Curiosities....

Sabias que el Avion comercial Mas Largo del mundo es el Airbus 340-600? Es asi, con sus (75,30 Mts o 247 Ft) de largo, supera por casi 3 Mts a el Airbus 380 que mide ( 72,75 Mts o 238 Ft ) y por casi 5 Mts al Boeing 747-400 que mide ( 70,67 Mts o 231 Ft ), adquiriendo asi el puesto del Avion Comercial Mas Largo del Mundo hasta la Actualidad.

Know that the Longest commercial aircraft in the world is the Airbus 340-600? Thus, with (75.30 meters or 247 Ft) long, exceeded by nearly 3 meters to the Airbus 380, which measures (72.75 meters or 238 Ft) and by almost 5 meters to measure the Boeing 747-400 which measures ( 70.67 meters or 231 ft), thereby acquiring the position of the Commercial Aircraft World's longest - Present.

Todo Sobre Los Motores

Los motores

Excepto los planeadores, el resto de los aviones necesitan de uno o varios motores que lo impulsen para poder volar. De acuerdo con su tamaño, los aviones pueden tener la siguiente cantidad de motores:

-Uno (monomotor)
-Dos (bimotor)
-Tres (trimotor)
-Cuatro (cuatrimotor o tetramotor)
-Seis (hexamotor).

Los aviones monomotores son, generalmente, de pequeño tamaño y llevan el motor colocado en el morro o nariz, claro hay excepción, se puede encontrar algún modelo monomotor que lo lleve invertido y colocado detrás de la cabina del piloto con la hélice enfrentada al borde del estabilizador vertical de cola.
Los aviones que tienen más de un motor los llevan colgados en pilones debajo de las alas, o colocados en la parte trasera del fuselaje en la zona de la cola. Los dos tipos de motores que tienen los aviones son: de Embolo o Pistón o Alternativo de (explosión) y de Reacción (Turbina).
Los modelos de turbina a su vez se dividen en 4 modelos:

1-Turbohélice o Turbopropela
2-Turboreactor o Turbojet
3-Turbofan o Turboventilador
4-Ramjet

Los motores de pistón o (alternativos) pueden tener los cilindros colocados en forma radial, lineal, opuestos o también en "V" y utilizar hélices de dos, tres o cuatro aspas fijas o de paso variable. Los turborreactores y los turbofan no utilizan hélice, mientras los turbohélices, como su nombre lo indica, son motores de turbina con hélice acoplada a un reductor de velocidad.

Como funciona básicamente un motor de avión?
La propulsión requiere de una fuerza para mantener el actual estado de movimiento o, cuando sea necesario, proporcionar la aceleración de la aeronave. Según la tercera ley de Newton, a toda fuerza siempre le corresponde otra de igual magnitud y sentido contrario. Obviamente, para que se produzca movimiento, ambas fuerzas deben estar aplicadas en distintos cuerpos. El ejemplo más común de este fenómeno se produce cuando caminamos. Al andar empujamos el suelo hacia atrás y hacia abajo. Esta es la fuerza que “observa” el suelo. La reacción contraria se produce en nuestro pie mediante una fuerza hacia adelante y arriba que nos hace desplazarnos. En cualquier sistema propulsivo, el resultado es el mismo. El motor (que hace las veces de pie) debe proporcionar una fuerza al aire (que hace las veces de tierra), empujándolo hacia atrás. Como consecuencia de ello, se genera una fuerza sobre el motor en la dirección de avance de la aeronave.Todos los sistemas propulsivos se basan en la variación de la cantidad de movimiento (P=MV) para generar la fuerza necesaria para impulsar la aeronave. La variación de la cantidad de movimiento (P) se obtiene mediante un cambio de la velocidad (V) del aire a una cierta cantidad de masa de aire (M), dependiendo de cómo se produzca esta variación de la cantidad de movimiento así como de la arquitectura o diseño de la aeronave.

Vamos hablar de ellos de la manera más sencilla o fácil de explicar (a mi modo ) pero a la vez con bastante detalle:

Motor a Pistón o Alternativo

Como todos sabemos la aviación comenzó volando con motores a pistón, estos motores demostraron ser la opción más efectiva de propulsión operados principalmente por gasolina, El motor alternativo, similar al empleado en los automóviles, lleva una hélice acoplada en el extremo del cigüeñal. Esta hélice se encarga de variar la cantidad de movimiento dando un pequeño incremento de velocidad a grandes masas de aire, los Hermanos Wright volaron por primera vez con un motor de este tipo y pesaba 170 libras con una fuerza de 12 HP a 1025 RPM, claro con el pasar del tiempo y el avance de la aviación los motores de pistón evolucionaron logrando alcanzar grandes velocidades, con muchos Caballos de fuerza y miles de libras de empuje.

La mayoría de los motores a pistón basan su funcionamiento en el ciclo Otto de cuatro tiempos, claro no podemos hablar de un mismo funcionamiento para todos los modelos de pistón pues suelen configurarse de muchos modos, Las primeras distribuciones fueron los motores en línea y en V, las cuales ubican uno o dos bancos de cilindros en paralelo a un cigüeñal, y era más común el uso de plantas motrices con ciclos de dos tiempos, el cual difiere del ciclo Otto de cuatro tiempos en que estos cuatro se encuentran distribuidos en dos tiempos y además, requiere de una mezcla de combustible y lubricante ya que la cámara de combustión no está separada del cárter.

Definición del ciclo Otto o 4 tiempos: El ciclo de un motor de combustión interno puede definirse como la serie completa de acontecimientos que ocurren antes de que vuelvan a repetirse.
El motor con ciclo de 4 tiempos necesita 4 movimientos de cada pistón, dos hacia arriba y dos hacia abajo ( dos revoluciones completas del cigüeñal), para completar dicho siglo los tiempos, en el orden en que se reproducen se llaman :

- Admisión
-Compresión
-Explosión o carrera de fuerza
-Escape o descarga


ADMISION: La primera etapa del ciclo Otto, la de admisión, queda representada. Empieza cuando el pistón está colocado en la parte superior del cilindro. Con la válvula de escape cerrada y la admisión abierta, el pistón se mueve hacia abajo provocando la admisión al producirse un vació parcial en el interior del cilindro. La presión atmosférica, por ser mayor que la que existe en el interior del cilindro, hace que entre aire por el carburador, donde se mezcla en proporciones adecuadas con el combustible.

COMPRESIÓN: La compresión en un motor de 4 tiempos, sigue inmediatamente la admisión.
Ambas válvulas están cerradas y la mezcla de combustible queda en el cilindro que ahora esta cerrada. El pistón al moverse hacia arriba dentro del cilindro comprime la mezcla combustible al terminar esta etapa el pistón ha completado dos movimientos, uno hacia abajo y el otro hacia arriba y el cigüeñal un circulo completo o sea 360º.

XPLOSION O CARRERA DE FUERZA: Cuando el pistón ha llegado al punto muerto superior (PMS) la mezcla combustible que entró al cilindro durante la admisión ha quedado comprimida. En este momento del ciclo dicha carga combustible se inflama por medio de una chispa producida por la bujía y se verifica la combustión. Debido al calor generado por la combustión, (aproximadamente de 4000 a 4500 ºC ). Se expanden los gases y se produce una alta presión en el interior del cilindro. Esta presión actúa en forma de “de empuje” contra la cabeza del pistón, obligando a bajar, como se ve, lo que constituye la trasmisión de la energía al cigüeñal en forma de fuerza de torsión o rotatoria.

ESCAPE O DESCARGA: Cuando el pistón se acerca al punto muerto inferior (PMI) la posición que corresponde al fin de la energía, la válvula de escape, se abre disminuyendo la presión en el interior del cilindro. Esta válvula permanece abierta mientras el pistón se mueve hacia arriba, hasta que llega al punto muerto superior (PMS). Cuando el pistón alcanza la posición más alta se cierra la válvula de escape. En la mayoría de los motores la válvula de escape se cierra poco después de alcanzado el punto muerto superior (PMS), antes de que el pistón llegue a la parte superior en la admisión empieza a abrirse la válvula de admisión, esta permite que esté abierta totalmente cuando el pistón baja de nuevo para iniciar la admisión siguiente.

Motor Turbohélice o Turbopropela

El turborreactor puro, el turbofan y el turbohélices representan un cambio conceptual en el diseño del motor. Se eliminan los componentes alternativos de los motores anteriores y se sustituyen por turbinas de gas compuestas únicamente por elementos rotatorios. El turborreactor puro emplea la llamada propulsión a chorro mediante una turbomaquinaria encargada de aumentar la presión del aire que es inyectado a alta velocidad a través de una tobera. La variación de la cantidad de movimiento, y por tanto la fuerza propulsiva, se consigue dando un gran salto de velocidades a una cantidad relativamente pequeña de aire. El turbohélice es una turbina de gas a la que se ha acoplado una hélice. Por tanto, consigue la variación de la cantidad de movimiento mediante una combinación de propulsión a hélice y propulsión a chorro. Aunque la mayor parte se consigue a través de la hélice.

El turbohélice tiene los mismos componentes que el turborreactor. Este motor produce dos tipos de empuje usando el principio de la propulsión a chorro. El primer empuje proviene de un gran propulsor accionado por la turbina. Hay también un chorro de gases que al ser despedido empuja al avión hacia adelante.

Los aviones con turbopropulsores son más rápidos que los aviones accionados por propulsor normales, pero más lento que los turborreactores. Un turbopropulsor debe volar con una velocidad menor a la del sonido. El empuje generado por el propulsor y una gran caja de velocidades (que hace que el propulsor funcione a gran velocidad) ayudan a que el consumo de combustible se mantenga a un nivel bajo. Los aviones más lentos utilizan este tipo de motor.

Motor Turborreactor o Turbojet

El turborreactor o turbojet, es un tipo de turbina de gas, que a diferencia de los motores de pistón o alternativo que tienen un funcionamiento discontinuo (explosiones), este tiene un funciona de manera continua. Consta de las mismas fases que un motor alternativo: admisión, compresión, expansión y escape, (ya explicado anteriormente) Para la compresión, usan compresores axiales o centrífugos que comprimen grandes volúmenes de aire a una presión de entre 4 y 32 atmosferas. Una vez comprimido el aire, es introducida en las cámaras de combustión donde el combustible es quemado en forma continua. El aire a alta presión y alta temperatura (es decir con más energía de la que entra) es llevado a la turbina, donde se expande parcialmente para obtener la energía que permite mover el compresor (similar al funcionamiento del turbocompresor que se encuentra en los automóviles). Después el aire pasa por una tobera, en la que es acelerado hasta la presión de salida, proceso que transforma la presión en velocidad. En este tipo de motores la fuerza impulsora o empuje se obtiene por una parte por la cantidad de movimiento. Al lanzar grandes volúmenes de aire hacia atrás a gran velocidad, se produce una reacción que impulsa la aeronave hacia adelante. En el caso de los aviones militares, el empuje proviene prácticamente en su totalidad de los gases de escape. En el caso de aviones comerciales (como los Boeing y Airbus), una parte del aire que absorben los Alabes es desviado por los costados de la turbina, generando parte del empuje de manera similar a un avión con turbohélice.

¿Que son los alabes?

Son pequeñas alas ubicadas dentro de la turbina, que cambian de orientación conforme a las condiciones de funcionamiento, es decir las aletas que conforman el ventilador principal de la turbina.

Los Turborreactores están compuestos de la siguiente manera:

1- compresor: este es la primera parte del reactor, comprime las moléculas de aire para volverlas compactas y volátiles.

2- Cámara de combustión: es en donde se quema el aire comprimido con la ayuda del combustible por lo general Kerosén para este tipo de motor, en casos también Gasolina.

3- Turbina: es por así decirlo el corazón del motor, este el el que mueve todo el eje del motor, es decir lo que hace girar el compresor y demás mecanismos del motor, ya que los gases que salen de la cámara de combustión mueven la turbina.

4- tobera de escape: es por donde salen los gases del motor, lo que da el empuje necesario para desplazarse.

Algunos aviones principalmente los militares y algunos como el Concorde, usan un sistema llamado post-combustión (llama que se ve que sale de la tobera de escape), esta consiste en una admisión de combustible, inyectada en la tobera lo cual quema las moléculas que no han sido plenamente quemadas en la cámara de combustión lo cual aumenta la potencia considerablemente.

Algunas características ventajas y desventajas

Respecto a las ventajas de estos motores en comparación con los de combustión interna en motores alternativos, hay que considerar el uso de cada avión. La turbina, si bien es mucho más sencilla de operar, es mas costosa en su adquisición, y no es rentable montar turbinas en aviones de bajo porte que no necesitan volar grandes distancias a gran altitud (como los aviones pequeños de turismo).
Una aclaración mas: Puedes encontrar aviones de hélice, que sin embargo tienen como planta motriz una turbina, que son los "turbohélices" ya mencionados, y utilizan la potencia generada en su eje para, mediante un tren reductor de engranajes, lograr el giro de la/las hélices. El turborreactor Es más eficiente en términos de consumo de combustible, tiene una mejor relación peso/potencia, necesita poco mantenimiento y La vida útil es más larga. Este tipo de motor ya no se usa frecuentemente en la aviación civil desde hace ya casi 50 dedicando su uso únicamente en gran parte a los aviones militares el motor turborreactor más potente del mundo es el Pratt & Whitney J-58 y fue usado en el tan Famoso Avion Lockheed SR-71 Blackbird asi como también en sus variantes Lockheed YF-12, Lockheed D-21/M-21 y lockheed A-12, este motor produce 32,000 lbf (142 kN).

¿KN significa Kilonewton, y sabes que es un KN? Veamos:
El newton es una medida de fuerza del sistema internacional (SI) y el kilo de masa. Un Newton (N) indica la fuerza que hay que aplicar a una masa de un kilogramo para producirle una aceleración de 1 m/seg2 (SI), Popularmente Cuando se habla de fuerza o esfuerzos, nos referimos a kilogramos, cuando lo correcto debería ser hablar de newtons o kilogramos-fuerza (KGF) que es otra unidad de fuerza pero del sistema técnico terrestre (ST). Un kilogramo-fuerza (KGF) o kilopondio es la fuerza con la cual la tierra atrae a un kilogramo en un lugar donde la aceleración de gravedad es de 9,81 m/seg2.
1 kgf= 1 kg x 9,8 m/seg2 (ST) si buscamos equivalencia entre Newtons y kilogramos-fuerza tenemos que: 1 kgf= 9,8 (N) y que si redondeamos podemos decir que 1 kgf = 10 (N) por lo tanto 1 (NK) = 1000 (N) = 100 (kgf).

Turbofan o turboventilador

Los motores Turbofan representan la ultima generación de motores a reacción mas utilizado en la actualidad, tanto en aviones comerciales como en aviones militares, El turbofan tiene un propulsor o ventilador interno. Este se encuentra dentro de un conducto o tubo. Esto produce mucho más empuje que el turbopropulsor cuyos propulsores se encuentran en la parte exterior. Esto permite que un avión turboventilador viaje a casi la velocidad del sonido, cerca de Mach 0.90, Esto lo hace más rápido que el turbopropulsor, pero más lento que el turborreactor (en algunos casos). Este motor también produce dos empujes diferentes, uno proviene del ventilador y el otro del chorro de eyección.

El turbofan, por su parte, es un sistema conceptualmente parecido al turborreactor puro, sólo que en este caso, no todo el aire que entra al motor pasa por la cámara de combustión, sino que una parte se comprime inicialmente en un fan (o compresor de baja relación de compresión) y se emplea para generar empuje directamente. La otra parte del aire capturado es comprimido a altas presiones (como sucede con el turborreactor puro), pasa a través de la cámara de combustión, mueve las turbinas encargadas de mover los compresores y, con la energía remanente se genera empuje. Estos dos caminos por donde circula el aire tienen su nombre y son, flujo de aire primario y flujo secundario o flujo derivado (bypass).

Existen motores de altos y bajos flujos derivados (Bypass) y eso marca diferencia entre en desempeño de los motores, por ejemplo, los de baja derivación Posee entre uno y tres ventiladores en la parte frontal que producen parte del empuje de la aeronave, y su (bypass) representa ) tiene un valor entre el diez y sesenta y cinco por ciento del flujo primario, normalmente este tipo de motores se usa con mas frecuencia en aviones militares y hay muy pocos en la aviación comercial como por ejemplo tenemos los aviones de Mcdonnell Douglas serie 80 (fuera de producción). Los motores de Alta derivación, son los mas modernos y mas usados en la actualidad, a diferencia de los de baja derivación en este modelo la mayor parte del empuje proviene de un único ventilador situado en la parte delantera del motor y movido por un eje conectado a la última etapa de la turbina . Al tener sólo un gran ventilador para producir empuje se origina un menor consumo de combustible y menor ruido, este motor es utilizado en aviones como el Boeing 737, 757, 777 o Airbus 320, 330 o 380 entre otros.

Actualmente existe un modelo de motor turbofan de ultra derivación (ultra high bypass) pero aun están en pruebas y no ha sido utilizado en ningún avión hasta el momento.

Vamos a conocer de la manera sencilla algunas partes del motor:

-Fan o ventilador: Es dónde se inicia la propulsión. Le atraviesa un flujo de aire que se divide en dos corrientes ya antes mencionadas.
-Compresor: La función de estos compresores es aumentar de modo significativo la presión y la temperatura del aire, se utilizan compresores de alta y de baja presión en distintos ejes.
- Cámara de combustión: una vez realizada la etapa de compresión, el aire sale con una presión treinta veces superior de la que tenía en la entrada y a una temperatura muy alta, el aire entra a la cámara de combustión, donde se mezcla con el combustible y se quema la mezcla, alcanzándose una temperatura casi el doble de con la que sale del proceso de compresión.
-Turbina: en esta entra el aire caliente que sale de la cámara de combustión, y que pasa a través de los alabes del motor.
-Escape: una vez que el aire caliente ha pasado a través de las turbinas, sale por una Tobera que se encuentra en la parte posterior del motor. Las estrechas paredes de la tobera fuerzan al aire a acelerarse. El peso del aire, combinado con esta aceleración produce parte del empuje del avión, un alto índice de derivación ( bypass) trae como consecuencia una menor participación de la tobera de escape en el empuje total del motor.


Como es de notar es casi el mismo proceso que el motor turboreactor

Algunas características ventajas y desventajas

La caja de velocidades del turboventilador es mucho más pequeña que la del turbopropulsor. Esto significa que hay menos probabilidades de que algo se rompa, con respecto a los turborreactores, consumen menos combustible, lo que los hace más económicos, también producen menor contaminación y el ruido es menor esto viene dado por tener índices de derivación altos, aunque tener un (Bypass) alto, reduce el empuje especifico a velocidades cercanas o superiores a las del sonido, por esa razón en aviones militares supersónicos se utilizan motores turbofan de bajo índice de derivación.

Funcionamiento del sistema de reversa

En un turbohélice la reversa se logra variando el ángulo de las palas. Estas se colocan en posición perpendicular a la posición normal de vuelo, invirtiendo el sentido del empuje. En un turbofan, a través de mecanismos nada simples, se bloquea la salida del ducto del fan y se abre en el lateral una derivación que impulsa el aire hacia adelante. Estos mecanismos no solo son bastante complejos sino que difieren bastante entre marcas y modelos. Nada que ver el inversos de un motor Rolls Royce con el de un General Electric.

Motor Ramjet

Es un sistema también de propulsión a chorro solo que se obvia el uso de la turbomaquinaria necesaria para comprimir el aire, y el chorro es inyectado directamente (tras pasar por la cámara de combustión) para generar empuje.
Este motor funciona SOLAMENTE a velocidades superiores a Mach 1.0. Un avión con este tipo de motor primero debe utilizar un turborreactor para alcanzar velocidades arriba de Mach 1.0, y es entonces cuando el ramjet asume el control de la propulsión. El ramjet puede utilizarse para volar con velocidades de hasta Mach 6.0.
Este motor utiliza mucho combustible y se usa generalmente en aviones de caza (militares).

Para concluir veamos cuales son los motores mas potentes de su clase

-El reactor mas potente del mundo es el Pratt & whitney j58 utilizado en el Lockheed A12 y Lockheed SR-71 Blackbird que entrega 142 KN y 32.000 lbf, aunq existe un motor mas potente que este y es el General Electric GE4 pero nunca ha sido utilizado en ningún avión, solo se le pretendía colocar en el prototipo del Boeing 2707 desarrollado como el primer avión supersónico de pasajeros estadounidense pero nunca construido este motor entrega 50,000 lb - 63,200 lb with afterburning ( post Combustión)
-El turbohélice mas potente del mundo es el Kuznetsov NK-12 motor utilizado en el Antonov AN-22 con un aproximado de entrega de 11000 y 12000 lbf.
-El turbofan mas potente del mundo es el GE90-115B utilizado en los Boeing 777-300 y con una entrega de 512KN y 115.300 lbf.

Boeing 767-300 Level D para Flight Simulator 2004 y FSX.

Este como otros aviones (software) para volar en el Flight simulator lo recomiendo al 100% A parte de que el Boeing 767 es una aeronave con unas características excepcionales, el level D no pierde ninguna de ellas, con una cantidad de detalles exteriores increíbles,con una cabina virtual y  2d con un 99% de funcionalidad que sorprende, y que satisfacen a todos  aquellos pilotos virtuales que buscan sacar el máximo provecho de su simulador y acercase con ello lo mas que se pueda a la realidad. 

Para mas Información fotos y demás visiten el siguiente link http://www.leveldsim.com/sevensix_home.asp

¿Por qué debemos apagar los artículos electrónicos al momento del despegue y aterrizaje? ¿Se cae el avión si no lo hacemos?..Escrito por Jorge Saade

PROHIBIDO DURANTE EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE EL USO DE, TELEFONOS CELULARES, COMPUTADORAS PORTATILES, TELEVISORES, RADIOS (AM/FM) JUGUETES A CONTROL REMOTO ETC..

¡Porque siempre se hace esta advertencia y se recuerda una y otra vez cuando estamos en un avión! Esto se debe a que la gran mayoría de artículos electrónicos , poseen o son un pequeño transmisor inalámbrico o de radio, similar a un “walkie-talkie”, que emite señales de radiofrecuencia. Todos los transmisores de radio, junto con las señales de alta frecuencia (o radiofrecuencia) tienden a emitir también señales de baja potencia en la banda de los sonidos armónicos. Esas señales pueden llegar a introducir distorsiones en otros equipos electrónicos, tal como ocurre con el ruido que el celular introduce en el receptor de radio cuando se enciende o cuando se recibe una llamada. Cuando una señal de radiofrecuencia se superpone a otra en la misma frecuencia de la estación de radio que queremos oír, la interfiere y no se entiende nada con claridad. Por esta razón cuando en un avión se enciende un teléfono o cualquier artículo de los antes mencionados siempre van a estar en búsqueda de señal, en el caso de un teléfono si tiene señal va a intentar mantenerla y si la perdió va a intentar encontrarla, interfiriendo así con los equipos de transmisión del avión haciendo inestable la señal tanto, del avión con tierra como con otros aviones. El despegue y aterrizaje es la parte más critica del vuelo pues todo tiene que estar en total coordinación, imagínense que al momento de aterrizar la frecuencia del radar del altímetro fallara y no diera la lectura correcta con respecto a qué altura se encuentra el avión con la pista, pues probablemente ocurriría un desastre, o que interfiriera en la comunicación avión-tierra con los indicativos de despegue y aterrizaje, esto seria igual de mal que lo anterior, ya que hay un conjunto de satélites con los cuales mantiene también constante comunicación asi como también sofisticados dispositivos de control en los cuales se encuentra un transmisor que envía ininterrumpidamente a las computadoras de ATC (Air Traffic Control / Control de Tráfico Aéreo) instaladas en los aeropuertos en Tierra, la posición que va llevando el avión, segundo a segundo, en cualquier punto donde éste se encuentre volando . ¿Por qué entonces si podemos usarlos durante el vuelo? Ok, tampoco es muy recomendado hacerlo pero en ese momento ya el avión estaría estabilizado, con respecto a rumbo, altitud, locación, velocidad etc, por esta razón si llegara a ocurrir alguna interferencia como por ejemplo que durante el vuelo la computadora u ordenador de abordo que controla el rumbo del avión introdujera un error de cálculo y cambiara el rumbo verdadero del que se tiene fijado para llegar a su destino, los pilotos tienen la oportunidad de corregir si pasara alguna falla y están a tiempo de saldar la situación, algo muy difícil de hacer durante el despegue o aterrizaje, por esta razón la tripulación indica en qué momento es el apropiado para encenderlos o no.

Esquema detallado de las partes de un avion--737-300

Partes Flexibles del Ala..Escrito Por Jorge Saade

En las alas del avión se encuentran situadas varias superficies flexibles, siendo las dos principales los alerones y los flaps.

Alerones: Se encuentran situados en el borde trasero de ambas alas, cerca de las puntas. Su función es inclinar el avión en torno a su eje longitudinal “X”, con el fin de levantar un ala más que la otra, sobre todo al hacer un giro para cambiar la dirección. Esta inclinación la ejecuta el piloto haciendo girar el timón o la palanca hacia la derecha o la izquierda, según se quiera inclinar las alas en un sentido o en otro. Los alerones se mueven en sentido opuesto, es decir, cuando uno sube el otro baja.

Flaps: (o Wing Flaps) Forman parte del borde trasero de las alas. En los aviones pequeños los flaps suben y bajan de forma mecánica mediante una palanca que acciona manualmente el piloto. En los de mayor tamaño y velocidad resulta prácticamente imposible mover las superficies flexibles a mano. Por esa razón en esos aviones una pequeña palanca graduada, situada a la derecha del piloto, junto a los aceleradores de los motores está destinada a accionar el sistema hidráulico que se encargan de moverlos.

La función de los flaps o “wing flaps” es modificar la forma aerodinámica del ala proporcionando una mayor sustentación al avión cuando vuela en régimen de velocidad lento y a baja altura, tanto en el despegue como en el aterrizaje. Durante el despegue los flaps se despliegan parcialmente unos grados hacia afuera y hacia abajo. Esta variación permite un mayor desvío de aire en el ala originando un incremento en la sustentación.

Una vez que el avión se encuentra en el aire, el piloto recoge poco a poco los flaps para eliminar la resistencia adicional que estos introducen al desplazamiento del avión y poder alcanzar la velocidad de crucero, es decir, la velocidad máxima que el fabricante aconseja para cada tipo avión, de acuerdo con su tamaño y potencia del motor o motores. De no recogerse los flaps, al aumentar la fuerza del aire a medida que el avión desarrolla más velocidad puede llegar a desprenderlos de las alas.

Durante la maniobra de aproximación a la pista y la preparación para el aterrizaje es necesario disminuir la velocidad del avión. Cuando se encuentra ya cerca del comienzo o cabeza de la pista, el piloto despliega de nuevo los flaps para aumentar la sustentación, compensando así la que se pierde al disminuir velocidad y altura.


Además de los alerones y los flaps, las alas pueden llevar también los siguientes dispositivos de control dependiendo del modelo del avion :

-Slats
-Spoilers
-Slots.

Slats: Son superficies flexibles aerodinámicas auxiliares situadas en el borde delantero o de ataque del ala, que funcionan automáticamente en algunos aviones o controlados por el piloto en otros. La función de los slats, al igual que los flaps, es alterar momentáneamente la forma del ala durante el despegue y el aterrizaje para aumentar la sustentación, además de facilitar el control del movimiento lateral del avión.
Cuando el ángulo de ataque de las alas se incrementa, los slats se mueven hacia fuera del borde. Ese movimiento provoca que el ángulo de ataque del flujo de aire disminuya con relación al área total de las alas. De esa forma el aire que se mueve por encima del ala se suaviza reduciendo las turbulencias de los remolinos que se forman sobre su superficie durante el vuelo.

Spoilers: Los spoilers o frenos de aire son también superficies flexibles consistentes en dos tiras de metal colocadas sobre la superficie superior de cada ala. El piloto puede levantar cada spoiler de forma independiente durante el vuelo para controlar el movimiento lateral del avión o hacerlos funcionar de forma conjunta, para que actúen como frenos de aire, una vez que el avión aterriza.

Cuando ambos spoilers se levantan, anulan la fuerza de sustentación y provocan que el avión pierda impulso una vez que ha tocado tierra. De esa forma todo el peso del avión se traslada directamente a las ruedas, facilitando su detención total después que el piloto oprime los pedales de freno que actúan sobre las ruedas.

¡Dato curioso! (SPOILERS) proviene de la palabra ingles SPOIL que significa
(estropear, arruinar, echar a perder) que coloquialmente es usada para decir AGUAFIESTAS.


Slots: Los slots son ranuras situadas cerca del borde de las alas que dejan pasar el flujo de aire cuando ésta cambia el ángulo de ataque. Su función es reducir también las turbulencias que provocan durante el vuelo los remolinos que se generan sobre la superficie del ala.

¿Que es el Ala de un avion? ¿ que funcion cumplen?...Escrito Por Jorge Saade

El ala:

Constituyen la parte estructural donde se crea fundamentalmente la sustentación que permite volar al avión. En los aviones que poseen más de un motor, estos se encuentran situados en las alas y en el caso que sean de reacción también pueden ir colocados en la cola. Además, en las alas están ubicados los tanques principales donde se deposita el combustible que consumen los motores del avión.

Al diseño, estructura de la superficie y sección transversal de las alas los ingenieros que crean los aviones le prestan una gran importancia y éstas varían según el tamaño y tipo de actividad que desempeñara el avion. Para que un avión pueda realizar las funciones básicas de despegue, vuelo y aterrizaje es necesario que las alas incorporen también algunas superficies flexibles o movibles que introducen cambios en su forma durante el vuelo.

Entre las funciones de algunas de esas superficies flexibles está incrementar la creación de la sustentación que mantiene al avión en el aire, mediante la introducción de variaciones en el área de las alas u ofreciendo mayor resistencia al aire durante las maniobras de despegue y aterrizaje. De esa forma se logra reducir al mínimo la velocidad necesaria para despegar o aterrizar, cuestión ésta que dependerá del peso y tamaño del avión, así como de las recomendaciones del fabricante, las alas de los aviones modernos pueden tener diferentes formas en su sección transversal y configuraciones variadas. Podemos encontrar aviones con alas rectas o con otras formas como, por ejemplo, en flecha o en delta.


En la actualidad se está generalizando el uso de los winglets en aviones de tamaño medio para uso particular o ejecutivo y también en los comerciales para transporte de pasajeros, como los Boeing y Airbus, por ejemplo. Esos aviones incorporan en la punta de las alas una extensión doblada hacia arriba, casi de forma vertical, cuya función es disminuir la turbulencia que se forma en ese lugar durante el vuelo, con lo cual

mejora el rendimiento aerodinámico. Incluso el Airbus 380 (Avion comercial mas grande del mundo) emplea winglets doblados hacia arriba y hacia abajo como en la mayoría de sus nuevos aviones y el Boeing 747 (Segundo Avion comercial mas grande del mundo) los usa únicamente inclinados hacia arriba.

Los winglets permiten disminuir, aproximadamente, un 4% el consumo de combustible en vuelos que superen los 1800 km , ya que permiten reducir la potencia de los motores sin que por eso disminuya la velocidad del avión.

¿Los aviones comerciales tienen radar? ¿ Para que sirven? Realizado Por Jorge Saade

Los aviones comerciales disponen de hecho no de uno, sino de hasta tres radares, aunque dos de ellos no son realmente un radar. Les explico. Los aviones comerciales disponen de un radar en el morro ( Parte delantera del avión) la cual recibe el nombre de Radomo, cuya finalidad es detectar nubes y núcleos tormentosos a fin de que la tripulación pueda evitarlos de ser necesario. La antena de este radar puede moverse a diferentes ángulos para detectar por encima o debajo de la línea de vuelo, lo que puede ser importante si el avión va a subir o bajar de altitud. Los otros dos radares son, 1 El Altímetro, instrumento cuyo funcionamiento básico es similar al radar antes mencionado, una antena situada bajo el fuselaje envía una señal hacia abajo, al rebotar en el suelo hacia el avión es posible saber la altura del avión sobre el terreno en ese momento. Y 2, el radar llamado TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System en ingles o Sistema Anticolisión y Alerta de Tráfico en español), es un sistema que capta las señales que los aviones envían de forma automatica, a los radares terrestres de los controladores para que estos puedan conocer los datos precisos de la señal que ven en sus pantallas. Una vez mas, la diferencia temporal entre emision y recepción permite conocer la distancia entre los aviones al tiempo que un ordenador lee la altura a la que se encuentra el avión, el otro muestra a donde se encuentran los demás.

Partes Importantes Del Avion...Realizado Por Jorge Saade

Como se muestra en la grafia todo avion esta compuesto por las partes, fuselaje, tren de aterrizaje, ala, motor y cola.

Vamos a conocer de forma mas detallado las caracteristicas de las partes y su funcionamiento.

El Fuselaje:

Tiene que ser, necesariamente, aerodinámico para que ofrezca la menor resistencia al aire. Esta es la parte donde se acomoda la tripulación, los pasajeros y la carga. En la parte frontal del fuselaje se encuentra situada la cabina del piloto y el copiloto, con los correspondientes mandos para el vuelo y los instrumentos de navegación.

La Cola:

En la mayoría de los aviones la cola posee una estructura estándar simple, formada por un estabilizador vertical y dos estabilizadores horizontales en forma de “T” invertida, de “T” normal o en forma de cruz, aunque también se pueden encontrar aviones con dos y con tres estabilizadores verticales, así como en forma de “V” con estabilizador vertical y sin éste.

Partes flexibles de la cola:

Timón de profundidad (o elevadores)

Timón de dirección (o timón de cola)

Timon de profundidad o elevadores: Son superficies flexibles ubicadas en la parte trasera de los estabilizadores horizontales de la cola. La función de los elevadores es hacer rotar el avión en torno a su eje lateral “Y”, permitiendo el despegue y el aterrizaje, así como ascender y descender una vez que se encuentra en el aire. Los dos elevadores se mueven simultáneamente hacia arriba o hacia abajo cuando el piloto mueve el timón, o en su lugar la palanca o bastón, hacia atrás o hacia delante.

Cuando el timón o la palanca se tira hacia atrás, los elevadores se mueven hacia arriba y el avión despega o toma altura debido al flujo de aire que choca contra la superficie de los elevadores levantadas. Si, por el contrario, se empuja hacia delante, los elevadores bajan y el avión desciende.

En los aviones con tren de aterrizaje tipo triciclo, un instante antes de posarse en la pista, el piloto tiene que mover el timón o la palanca un poco hacia atrás para que el avión levante el morro o nariz y se pose apoyándose primero sobre el tren de aterrizaje de las alas y después sobre el delantero.

Timón de cola o de dirección: Esta superficie flexible situada detrás del estabilizador vertical de la cola sirve para mantener o variar la dirección o rumbo trazado. Su movimiento hacia los lados hace girar al avión sobre su eje vertical “Z”. Ese movimiento lo realiza el piloto oprimiendo la parte inferior de uno u otro pedal, según se desee cambiar el rumbo a la derecha o la izquierda.

Simultáneamente con el accionamiento del correspondiente pedal, el piloto hace girar también el timón para inclinar las alas sobre su eje “Y” con el fin de suavizar el efecto que provoca la fuerza centrífuga cuando el avión cambia de rumbo. Cuando el piloto oprime el pedal derecho, el timón de cola se mueve hacia la derecha y el avión gira en esa dirección y cuando oprime la parte de abajo del pedal izquierdo el avion gira hacia la izquierda.

Actualmente el sistema tradicional de control de movimiento de las superficies flexibles por medio de cables de acero inoxidable acoplados a mecanismos hidráulicos se está sustituyendo por el sistema fly-by-wire, que utiliza un mando eléctrico asistido por computadora para accionarlas. Este sistema es mucho más preciso y fiable que el mando por cables de acero y se está estableciendo como norma en la industria aeronáutica para su implantación en los aviones de pasajeros más modernos. El primero en utilizarlo hace años fue el avión supersónico de pasajeros, Concorde, retirado ya del servicio debido a su alto costo de operación. Después se ha continuado utilizando, de forma parcial, en los Airbus A-310, A-300-600 y los Boeing 767 y 757. En la actualidad lo utilizan, de forma generalizada, el Airbus A-320 el Boeing 777 entre otros

¡ observar con detenimiento la colocación de las partes en el esquema detallado del avion!