Transcurría con normalidad y mucho calor la mañana del domingo 16 de marzo de 1969 cuando en el Aeropuerto Grano de Oro ubicado en el centro - norte de la ciudad de Maracaibo, se anunciaba la llegada del vuelo 742 proveniente de Caracas. En esta oportunidad, el vuelo era operado por un DC-9-32 con registro YV-C-AVD. Era la segunda vez que un DC-9-30 aterrizaba en este aeropuerto (la primera vez había ocurrido hacía dos días antes, cuando se inauguró la ruta). La aeronave había sido certificada para operar en Venezuela el día 10 de Marzo, tenía apenas 6 días en la línea de vuelo.
Durante la breve estadía del avión en Maracaibo embarcaron 20 pasajeros, uniéndose a las 54 almas que iban a bordo y que tenían como destino final la ciudad de Miami, en los Estados Unidos. La aeronave era comandada por el Capitán Emiliano Savelli Maldonado. Entre los pasajeros del vuelo se hallaban Néstor "Látigo" Chávez, lanzador de los Navegantes del Magallanes y de los Gigantes de San Francisco. Asimismo, el dueño de los Cardenales de Lara y su hijo embarcaron en este vuelo que nunca llegaría a su destino. La mayoría de los pasajeros eran trabajadores y familiares de obreros norteamericanos de las empresas transnacionales petroleras que operaban en Venezuela en aquel entonces.
Algunos testigos presentes en el terminal aéreo aseguran que el avión al aterrizar rozó unos árboles que se encontraban sembrados en la avenida perimetral. "Yo vi cuando el avión le llegó a las matas y entonces aterrizó. Fui a revisar por mi cuenta la barriga del avión, pero no encontré nada anormal. De todas maneras fue un aterrizaje muy raro, porque entró demasiado bajo a la pista, igual que cuando despegó de nuevo" aseguró Remo Banfiglioli, Jefe de Mecánicos del Aeroclub Maracaibo en 1969 en una entrevista concedida al Diario Panorama.
Aparte de este incidente menor ocurrido durante el aterrizaje, existen versiones sobre la actitud del Capitán Savelli, quien además de ser el comandante del vuelo, era el jefe de operaciones de AVENSA, la cual operaba el vuelo en nombre de VIASA. Según testimonios, el capitán de la aeronave del vuelo anterior, Harry Gibson, se habría negado a tripular el vuelo porque la longitud de la pista del aeropuerto Grano de Oro era demasiado crítica para operar la aeronave dentro de un rango de seguridad óptimo. Presuntamente, el Capitán Savelli habría presumido con que él “podía sacarlo (el avión) de allí”. Sin embargo, quienes le conocieron lo recuerdan como "un buen profesional, excelente persona y con más de 25 años de experiencia y 28 mil horas de vuelo en su haber."
En aquel entonces, las obras del Aeropuerto Internacional de Caujarito (hoy en día Aeropuerto Internacional La Chinita) se hallaban avanzadas, ya que había la intención de reemplazar el Aeropuerto de Grano de Oro, pues el mismo carecía de espacio para una expansión adicional y representaba un riesgo para los habitantes de los caseríos Ziruma, La Trinidad, San Agustín, Las Tarabas, Manzana de Oro, Los Olivos y Unión, que circundaban el terminal aéreo.
Aproximadamente al mediodía el vuelo 742 de Viasa terminó su embarque y se dio el inicio al rodaje del DC-9-30 hacia la pista 06. Todo se desenvolvía dentro de la rutina... las instrucciones de seguridad, los chequeos e inspecciones de cabina. Nadie se imaginaba que momentos después, a los 12:05 minutos y al recorrer los 2.200 metros de pista, se desencadenarían una serie de hechos que causaron la muerte a 155 personas y que cambiaron para siempre la vida de los marabinos.
Una vez alineados en la pista 06, la tripulación de cabina cometió un error: habían entrado por una calle de rodaje previa a la de la cabecera de pista, restando 400 metros de pista al avión (dejando apenas 1.800 metros útiles de pista para recorrer). Todos los aviones Jet que operaban en el Aeropuerto Grano de Oro (El Convair CV-880 de VIASA, los Boeing 720 y 727-100 de Pan Am, los DC-9-14 de Línea Aeropostal Venezolana y los Caravelle III de AVENSA) despegaban aproximadamente a los 1.600 metros. Es importante destacar que todos estos modelos tenían mejores prestaciones y potencia de despegue que el DC-9-30.
"Amelia, autorízame el despegue", comentaba la que para aquel entonces era la única controladora de tráfico aéreo en América Latina, Amelia Lara, quien se encontraba de guardia en la torre. Fue el último contacto que sostuvo con la tripulación de cabina. Una vez dada la autorización de despegue y el inicio de la carrera del avión, muchos testigos notaron que algo andaba mal: el DC-9-30 ganaba poca velocidad a medida que corría por la pista, sin posibilidad alguna de elevarse. “Era una pista muy corta para ese tipo de avión, que requería al menos 2.500 metros o más para despegar. A simple vista no salía y eso se dijo. Nadie hizo caso. Necesitaba más distancia de pista por el peso de los pasajeros que llevaba, el equipaje y la carga de combustible”, dijo un piloto que laboró en Grano de Oro.
Finalmente, a escasos metros antes de que se terminara la pista, el avión con 108.000 libras de peso (su máximo peso al despegue), logra con mucha dificultad alzar vuelo. Por una trágica coincidencia, un poste de iluminación recién colocado cerca del Cine Capitolio rasga el ala derecha de la aeronave, la cual comenzó a perder combustible que cayó sobre varias casas. Ya herido de muerte, choca con unos cables de alta tensión y dos transformadores, que incendian el combustible derramado y causan que el avión vire sobre su izquierda y caiga de forma invertida a tierra ante la mirada atónita de cientos de testigos, incluyendo la controladora de la torre de control que momentos antes había dado el visto bueno a la tripulación de cabina para iniciar el vuelo.
Al momento del impacto, la aeronave inicia un recorrido en el que arrasa con un autobús, varios vehículos, una iglesia, una escuela y decenas viviendas, los cuales quedan destruidos por una explosión que se sintió en toda la ciudad y afectando a numerosas viviendas y personas que allí se encontraban para el momento.
Tras la explosión, una de las turbinas salió expulsada hacia la casa del cronista deportivo Lino Conell. Para su fortuna, Conell no se encontraba en su vivienda, sin embargo toda su familia pereció en el accidente, con excepción de una hija que contaba apenas con 3 meses de edad para el momento del siniestro.
Luego de la explosión, vecinos, voluntarios y los equipos de emergencia del Aeropuerto y de la ciudad corrieron a la zona del accidente para tratar de salvar a la mayor cantidad de vidas posibles. Jaime Villareal, un estudiante de la Universidad del Zulia (LUZ), junto con otros estudiantes, se unieron a las labores de rescate y posterior identificación de las víctimas. Al final la suma total de fallecidos fue de 155 (10 tripulantes y 74 pasajeros en el avión y 71 personas en tierra). En aquel momento fue el accidente aéreo más grave del mundo y el primer accidente de un DC-9-30, y se mantuvo como el accidente más grave de la historia de la aviación Venezolana hasta agosto de 2005, cuando un MD-82 de West Caribbean Airways se desplomó en una finca del municipio Machiques, matando a 160 personas.
Tras la tragedia y luego del accidente, el gobierno inmediatamente contactó a la NTSB (Junta de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos) y al fabricante, McDonnell - Douglas, a los fines de que enviasen investigadores que ayudaran a determinar las causas del accidente, además de asignar recursos extraordinarios para la conclusión del Aeropuerto de Caujarito (Hoy en día Aeropuerto de La Chinita), el cual fue inaugurado el 18 de Noviembre de 1969, y de esta manera prevenir una futura tragedia en los alrededores de la ciudad.
En sólo dos días, el equipo halló las dos cajas negras del DC-9-30, sin embargo ambas grabadoras (de datos de vuelo y de voz en la cabina) estaban demasiado dañadas por el impacto y el posterior incendio, por lo que debieron llevarse al exterior para su análisis. Aún cuando las teorías iniciales apuntaban a un sobrepeso del avión, se determinó que mientras los pilotos realizaban la configuración del avión, se introdujeron de forma incorrecta los datos de temperatura y del ángulo de los timones de profundidad debido a que el sensor de temperatura del DC-9 habría presentado fallas, generando valores errados que al final causaron un accidente que dio la vuelta al mundo, y que llenó de luto a la tierra del sol.
Fuentes: Alfredo Montes de Oca, Guillermo Mendoza, Diario La Verdad, Diario Panorama y Testimonios de la Universidad del Zulia,
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