Flight Safety
Foundation es una organización independiente, sin fines de lucro, internacional
dedicada a la investigación, la educación, la defensa y la publicación en el
ámbito de la seguridad aérea. FSF reúne
a profesionales de la aviación de todos los sectores para ayudar a resolver los
problemas de seguridad que enfrenta la industria. Con una membresía que se
extiende por todo el mundo, FSF trae una perspectiva internacional a los
problemas de la aviación para sus miembros, los medios y el público viajero. La
membresía varía entre los individuos a las compañías aéreas a los fabricantes,
de la mano de obra y la gestión, y en todos los rincones de la industria.
Historia
Desde su
fundación en 1947, la Fundación ha actuado como una organización sin fines de
lucro, la cámara de compensación independiente para difundir información sobre
la seguridad, identificar las amenazas a la seguridad y recomendar soluciones
prácticas. Hoy en día, la Fundación proporciona liderazgo a más de 1.200 miembros
en más de 75 países.
AvCIR
La División de
Aviación Crash Investigación de Lesiones (AvCIR) pasó a formar parte de la FSF
en abril de 1959, siendo transferido de la Universidad de Cornell . AvCIR más tarde porque Ingeniería e
Investigación de Seguridad Aérea (AvSER). AvCIR realizó investigación
específico de seguridad para la aviación.
Objetivos
Los objetivos
declarados de la Fundación son los siguientes:
"Perseguir
la implicación y participación activa de los diversos elementos de la aviación
mundial profesional
"Anticipar,
identificar y analizar los problemas mundiales de seguridad de la aviación y establecer
prioridades"
"Comunicar
eficazmente sobre la seguridad de la aviación"
"Ser un
catalizador para la acción y la adopción de mejores prácticas de seguridad de
la aviación"
Revista
La FSF publica
una revista titulada meses AeroSafety Mundial , que tiene una circulación
controlada que incluye a todos los miembros del FSF, así como los ejecutivos de
las compañías aéreas, organizaciones de mantenimiento, fabricantes y
proveedores de la industria y las autoridades de aviación civil.
AeroSafety
Mundial ya está disponible en español y chino, además de Inglés. Las tres
versiones están disponibles para su descarga en el sitio web de la FSF, sin
cargo. La versión en español y en idioma chino está disponibles sólo
electrónicamente.
Un simulador de vuelo es un
sistema que intenta replicar, o simular, la experiencia de pilotar una aeronave
de la forma más precisa y realista posible. Los diferentes tipos de simuladores
de vuelo van desde videojuegos hasta réplicas de cabinas en tamaño real
montadas en accionadores hidráulicos (o electromecánicos), controlados por
sistemas modernos computarizados.
Los simuladores de vuelo son muy
utilizados para el entrenamiento de pilotos en la industria de la aviación, el
entrenamiento de pilotos militares, simulación de desastres o fallas en vuelo y
desarrollo de aeronaves.
Historia
Debido a que los vuelos reales
son peligrosos para pilotos sin un entrenamiento previo, desde los primeros
días de la aviación, diversos esquemas fueron usados para que los pilotos
pudieran sentir la sensación de volar sin ser realmente aerotransportados. Por
ejemplo el "Sander Teacher" fue un aeroplano completo montado en una
articulación universal que era orientado hacia el viento con capacidad de girar
y de inclinarse libremente. Otro simulador de vuelo de los primeros días fue
desarrollado en 1910 a partir de un barril montado en un marco.
Un buen número de dispositivos
electromecánicos fueron probados durante la Primera Guerra Mundial y
posteriormente. El más conocido es el "Link Trainer", el que en 1930
sólo simulaba movimientos mecánicos, aunque posteriormente se le incluyeron
instrumentos de control y fue utilizado por algunos países durante la Segunda
Guerra Mundial e incluso después.
El "Celestial Navigation
Trainer" de 1941 fue una enorme estructura de 13,7 metros capaz de
acomodar en su interior una tripulación entera de un bombardero para aprender
como volar en misiones nocturnas. En 1940 las computadoras analógicas fueron
usadas para resolver las ecuaciones de vuelo, dando lugar a los primeros
simuladores electrónicos.
En 1948, Curtiss-Wright
desarrolló un simulador para el Stratocruiser de Pan American, el primer
simulador de vuelo completo utilizado por una aerolínea. Aunque no se había
simulado movimiento ni vistas exteriores, la cabina entera y sus instrumentos
funcionaban de forma que la tripulación lo encontró muy efectivo. A partir de
ese momento los sistemas de movimiento llegaron y se instalaron a finales de
los años 50.
Los primeros sistemas "full
motion" solían simular el terreno usando un modelo de terreno y haciendo
elevar una cámara sobre él con la misma posición en la cual se supone que debía
estar la aeronave. El resultado eran imágenes proyectadas en un televisor.
Naturalmente el área simulada era muy pequeña y habitualmente se limitaba a los
alrededores del aeropuerto. Un sistema similar que utilizaron los militares
para simular bombardeos. El uso de computadoras digitales para la simulación de
vuelo empezó en los años 60.
En fin podemos señalar que la
historia de los simuladores de Vuelos es muy larga, y que en los últimos años
ha tenido un avance sumamente grande.
Actualidad:
Hoy en día hay varias categorías
de simuladores de vuelo utilizados para el entrenamiento de pilotos. Las mismas
que van desde simples sistemas de entrenamiento básico hasta simuladores de
vuelo con 6 ángulos de movimiento, que son denominados sistemas complejos.
Estos simuladores, de última
generación, al igual que los simuladores simples, básicamente son utilizados
para el entrenamiento de pilotos, cuya función esencial es la de capacitar a la
tripulación en procedimientos normales, anormales y de emergencia, antes y
durante el vuelo, practicando innumerables situaciones, tales como: fallas en
los sistemas electrónicos, perdidas de potencia, vientos de cola y muchos
otros, que no pueden ser realizados de forma segura con una aeronave en
situaciones reales.
Los simuladores son evaluados por
instituciones gubernamentales tales como la Administración Federal de Aviación
de estados unidos (FAA) y Direcciones de Aeronáutica Civil de diferentes
países, las cuales clasifican, regulan y certifican estos dispositivos según su
categoría en niveles A, B, C y D. La principal exigencia para la certificación
de estos equipos consiste en demostrar que sus características de vuelo
coinciden exactamente con las de la aeronave para la cual fue fabricada el
simulador. Esta clase de requerimientos de prueba para los simuladores están
detallados en guías denominadas ATG (Guías de Pruebas de Aprobación) o QTG
(Guías de Pruebas de Calificación), que no son otra cosa que documentación
donde se especifica cada una de las características técnicas del simulador y
cómo se prueba y comprueba su correcto funcionamiento.
Tipos de Simuladores de Vuelos:
Hoy día se utilizan diversos
tipos de ‘dispositivos’ para el entrenamiento de vuelo moderno. Van desde
simples Entrenadores de Tareas Parciales (PTT: Part-Task Trainers) que cubren
uno o más sistemas del avión hasta Simuladores Completos de Vuelo (FFS: Full
Flight Simulators) los cuales modelan la aerodinámica y sistemas de la
aeronave. En general, el espectro de dispositivos de entrenamiento de vuelo
usados en aviación civil abarca los siguientes tipos:
CPT: Cockpit Procedures Trainer –
Usados para practicar procedimientos básicos de cabina, tales como listas de
chequeo de emergencia, y familiarización con la cabina. Pueden que simulen
algún sistema de la aeronave. El modelo de vuelo es generalmente extremadamente
genérico si es que hay alguno. Usualmente no son regulados, y los más básicos
pueden ser simplemente un afiche con los distintos paneles del avión.
ATD: Aviation Training Device – Usados para el entrenamiento básico
de conceptos y procedimientos de vuelo. Incorpora un modelo de vuelo genérico el
cual representa una familia de aeronaves, y son simulados muchos sistemas de
vuelo.
BITD: Basic Instrument Training Device – Es un dispositivo de
entrenamiento básico que enfocado en procedimientos genéricos de vuelo
instrumental.
FNPT: Flight and Navigation Procedures Trainer – Usado para
entrenamiento genérico de vuelo. Requiere un modelo de vuelo genérico pero
exhaustivo, y debe proveer muchos sistemas y efectos ambientales.
IPT: Integrated Procedures Trainer – Provee una cabina totalmente
simulada en un ambiente espacial 3D que combina el uso de múltiples pantallas
sensitivas al tacto que muestranpaneles
simulados al mismo tamaño que los paneles reales, junto con algunos paneles
reproducidos en hardware. (También son llamados FPT: Flat Panel Trainer).
FTD: Flight Training Device – Usado tanto para entrenamiento
genérico o especifico de una aeronave. Requieren modelos detallados de vuelo,
de sistemas y de ambiente. Los FTDs de alto nivel requieren sistemas visuales
pero no las características de un FFS. (También son llamados FBS: Fixed Base
Simulator).
FFS:Full Flight Simulator –
Usado tanto para entrenamiento específico bajo las reglas de la autoridad
aeronáutica civil nacional. Bajo dichas reglas, se deben simular totalmente los
sistemas relevantes de la aeronave, y se requiere un modelo detallado de vuelo.
Todos los FFS requieren un sistema visual del mundo externo (OTW,
Outside-World) y una plataforma con movimiento.
Simuladores de Vuelos al alcance de todos:
Los simuladores de vuelo fueron
de los primeros tipos de programas a ser desarrollados para los tempranos
ordenadores personales. Los simuladores Sublogic de Bruce Artwick’s fueron
famosos por las funcionalidades que proporcionaba en máquinas de 8 bits.
Un tipo popular de simuladores de
vuelo son los simuladores de vuelo de combate, los cuales simulan el combate
aéreo desde el punto de vista de los pilotos y su tripulación. Los títulos de
simuladores de vuelo de combate son más numerosos que los simuladores de vuelo
civiles, debido a la variedad de temas disponibles y a la demanda del mercado.
A principios del año 2000,
incluso los simuladores de vuelo caseros son tan realistas que, tras los
acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, algunos periodistas y expertos
especularon con la posibilidad de que algunos de los secuestradores podrían
haber ganado conocimientos de cómo pilotar un avión de paquetes tales como el
Microsoft Flight Simulator. Microsoft, mientras refutaba tales críticas,
retrasaba el lanzamiento de su versión 2002 para borrar el World Trade Center
de su escenario de Nueva York y proporcionar un parche para borrar las torres
de las anteriores versiones del simulador.
La afición a los simuladores de
vuelo caseros ha hecho que muchos usuarios lleguen a ser diseñadores de
aeronaves para estos sistemas. De esta forma ellos pueden crear tanto aeronaves
militares como comerciales utilizando los nombres de aerolíneas reales, de
forma que pueden sacar partido de sus diseños. Muchos otros usuarios crean su
versión personal de su aerolínea favorita dando lugar a aerolíneas virtuales
como Iberflight, Airhispania, Iberia virtual, Airalandalus, Futura virtual y
muchas otras que pueden encontrarse en Internet. Estas modificaciones del
simulador (coloquialmente llamada “mods”) generalmente añaden gran valor a la
simulación y permiten expandir significativamente la experiencia del vuelo con
nuevas situaciones y contenidos. En algunos casos la simulación llega mucho más
lejos de para lo que sus diseñadores originales crearon la aplicación.
Además de volar en el simulador,
muchos usuarios han descubierto el control de tráfico aéreo online. Esto es
pilotos virtuales y ATCs jugando juntos en tiempo real para simular la
verdadera experiencia de tráfico aéreo. Hay multitud de redes, las más
populares son VATSIM e IVAO.
Un B-777-200 de Malaysia Airlines, con 227 pasajeros a bordo, ha desaparecido cuando cubría la ruta entre Kuala Lampur, capital de Malasia, y Pekín, según informan varias agencias internacionales.
El vuelo de Malasya Airlines que cubría la ruta Kuala Lampur-Pekin perdió contacto con el control aéreo dos horas después de despegar de Kuala Lampur, según informó la marina vietnamita, aunque por el momento se desconoce el lugar exacto de la desaparición, que la aerolínea principal del país asiático no ha confirmado.
El avión viajaba con 227 pasajeros, 12 tripulantes, entre los pasajeros la aerolínea ha confirmado que se encontraban dos niños. La mayoría de pasajeros eran chinos y aunque hay otras nacionalidades confirmadas a bordo, como franceses o estadounidenses, no se tiene noticia de ningún español entre los pasajeros del avión. Como es habitual en los primeros momentos de un incidente de este tipo, las informaciones son confusas.
El País informa de que el ministro de transportes malasio, Hishamuddin Hussein, ha desmentido las informaciones de algún medio vietnamita en las que se aseguraba que la Marina de ese país habría encontrado los primeros restos del avión. El ministro malayo, y según las informaciones recogidas por el diario español, na declarado que: “no se han hallado signos de un accidente. “Estamos haciendo todo lo que está en nuestras manos para localizar el aparato. Estamos haciendo todo lo posible para asegurar que se contempla cualquier posible ángulo”, ha dicho a los periodistas cerca del aeropuerto de Kuala Lumpur.”
La aerolínea también desmiente en un comunicado que se conozca el lugar de la desaparición, y ha puesto a disposición de los familiares de los pasajeros del vuelo MH370 teléfonos de información.
El vuelo MH370 que cubría la ruta Kuala Lampur-Pekin, es operado en código compartido con China Southern Airlines, y despegó del aeropuerto de la capital de Malasia a las 12:41 hora local, servido con un Boeing B-777-200. La aerolínea si confirma que viajaban 227 pasajeros a bordo, más doce tripulantes de cabina de 14 nacionalidades distintas, la mayoría chinos (154), Malasia (38), Indonesia (12), Australia (6), Francia (3), y un italiano, un holandés y un austriaco.
Ahmad Jauhari Yahya, consejero delegado de Malaysia Airlines, según recoge El Pais, ha asegurado que: “ el avión perdió el contacto con los controladores aéreos 120 millas (193 kilómetros) al este de la ciudad de Kota Bharu (Malasia). “
El capitán Zaharie Ahmad Shah, un malasio de 53 años con 18.365 horas de vuelo, y el primer oficial, Fariq Ab. Hamid, de 27 años y 2.763 horas de vuelo, pilotaban el avión, según la aerolínea. La aerolínea opera 15 Boeing 777-200 de una flota total total de 100 aviones.
La participación de Boeing en el Salón Aeronáutico de Dubái 2013 ha estado marcada por ellanzamiento del innovador 777X, el avión comercial bimotor más grande y eficiente del mundo, y el anuncio de un volumen récord de pedidos y acuerdos estratégicos con socios clave de Oriente Medio y otras regiones del mundo.
Jim McNerney, presidente del Consejo de Administración, presidente ejecutivo y consejero delegado de Boeing, ha sido el encargado de presentar el lanzamiento del 777X, que finalizó con 259 pedidos y compromisos de compra de Emirates (150), de Qatar Airways (50) y de Etihad Airways (25), así como un pedido de Lufthansa (34) anunciado anteriormente. El valor total de los acuerdos firmados supera los 95.000 millones de dólares a precios de catálogo y sitúa al 777X como el mayor lanzamiento en la historia de los reactores comerciales en términos monetarios.
Una serie de innovaciones fundamentales reducirán el consumo de combustible del 777X un 12% frente a sus competidores: un ala totalmente nueva, fabricada en materiales compuestos y basada en la innovadora ala desarrollada para el altamente eficiente 787 Dreamliner, avances aerodinámicos como una cola vertical con control del flujo laminar y góndolas de flujo laminar natural, así como motores GE9X totalmente nuevos desarrollados por GE Aviation.
"La edición 2013 de Dubái ha sido una feria aeronáutica absolutamente histórica y con cifras récord para Boeing", señaló Charlie Miller, vicepresidente de Comunicación Corporativa Internacional. "Queremos agradecerles a nuestros anfitriones el haber organizado un encuentro tan transcendental en las nuevas e impresionantes instalaciones del Salón Aeronáutico".
Boeing mostró al público su familia de eficientes aviones comerciales en los segmentos de pasillo único y pasillo doble. Las aerolíneas clientes Qatar Airways y Royal Brunei Airlines exhibieron unidades del 787 en la feria y flydubai exhibió un 737-800 con el Boeing Sky Interior. Esta semana, dos clientes también mostraron reactores ejecutivos Boeing Business Jets.
Durante la feria se exhibieron varias plataformas de Boeing en servicio en las Fuerzas Armadas de los EAU, como el helicóptero AH-64D Apache del Ejército de Tierra y el avión de transporte C-17 Globemaster III de la Fuerza Aérea. También se exhibieron el MV-22 Osprey con rotores basculantes, el avión de patrulla marítima P-8 Poseidon, el helicóptero de reconocimiento y ataque AH-6i, el F-15 Eagle, el F/A-18 Super Hornet y un sistema aéreo no tripulado Integrator.
En el transcurso de la feria, Boeing anunció varias alianzas clave que reafirman su compromiso de apoyar a la industria aeroespacial de los EAU. Boeing creará unas instalaciones de tratamiento de superficies aeroespaciales en los EAU de la mano de Tawazun Precision Industries (TPI). Está previsto que el proyecto entre en funcionamiento en 2016 en el Parque Industrial Tawazun de Abu Dabi.
Boeing también anunció un nuevo acuerdo estratégico para fomentar el desarrollo de Mubadala como proveedor de nivel 1 de Boeing. A través de este acuerdo, Mubadala tiene la oportunidad de suministrar hasta 2.500 millones de dólares en materiales compuestos avanzados y piezas metálicas mecanizadas para los programas de aviones comerciales de Boeing, entre ellos el 787 y el 777X. Las dos empresas trabajarán juntas para desarrollar capacidades de fabricación de componentes pre-impregnados y de fibra de carbono en Abu Dabi.
Otras importantes alianzas rubricadas durante el Salón son la elección del reactor ejecutivo Challenger 605de Bombardier como la plataforma para el programa de aviones de vigilancia marítima (MSA) de Boeing, que ofrece al mercado mundial un sistema de patrulla marítima funcional y de bajo riesgo basado en el contrastado sistema de misiones P-8A de Boeing.
Boeing y Rostec reforzaron su alianza con un acuerdo para ampliar su sociedad conjunta Ural Boeing Manufacturing (UBM) mediante la creación de una segunda planta de producción en el Valle del Titanio de Rusia.
Además del volumen récord de pedidos de clientes de Oriente Medio (como Etihad Airways, Emirates Airlines y Qatar Airways) que ha marcado el lanzamiento del nuevo 777X de Boeing, Etihad encargó 30 unidades del 787-10, entre ellas el pedido nº 1.000 del Dreamliner, y se convirtió en el mayor cliente de la familia 787 en todo el mundo con un total de 71 aparatos. El 787 ha alcanzado el hito de las 1.000 unidades encargadas antes que cualquier otro avión de pasillo doble en la historia de la aviación.
Boeing y flydubai anunciaron otro histórico acuerdo para encargar hasta 100 unidades del 737 MAX 8 y 11 unidades del 737-800 Next Generation, en lo que supone el mayor pedido de aviones de pasillo único recibido por Boeing en su historia en Oriente Medio. El 737 MAX es ya todo un éxito comercial y acumula más de 1.600 pedidos hasta la fecha.
Los pedidos y compromisos de compra anunciados en el Salón Aeronáutico de Dubái (sin incluir las opciones y los derechos de compra) alcanzan los 342 aviones valorados en 101.500 millones de dólares.
